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ALFA ROMEO (1910)
 



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Era el 24 de junio de 1910: algunos empresarios, haciéndose cargo de la filial italiana de la francesa Darracq, con talleres en el Portello (periferia de Milán), fundaron Alfa, Anónima Lombarda Fabbrica Automobili.

 

UN 24 HP TOTALMENTE ITALIANO

 

Alfa Romeo nace así en un verano de hace más de 90 años. Nos encontramos en plena Belle Epoque, Guglielmo Marconi recibe el premio Nobel de Física, las marcas Fiat y Lancia (rivales por aquel entonces) tienen once y cuatro años, respectivamente, y el reto de la nueva empresa se inicia con un éxito inmediato: el 24 HP. Íntegramente diseñado por Giuseppe Merosi y otros técnicos italianos, este coche conquista por su mecánica, prestaciones, y por el placer de conducirlo; unas características que se convertirán en símbolos de la marca. El motor de 4084 cc suministra 42 caballos y permite superar los 100 km/h, una velocidad importante para aquellos tiempos. Al año siguiente, en su debut deportivo, esta a punto de ganar la Targa Florio, pero tiene que abandonar por un accidente banal: el piloto pierde momentáneamente la visión por una salpicadura de barro. De este modelo se fabrican mas de 200 bastidores, que, según la costumbre de la época, se entregan a los carroceros para el acabado definitivo.

 

Nacen así el Spider, el Corsa biplaza, el Limousine de siete plazas y el Torpedo, que SerÍa utilizado también por la cúpula del Ejercito italiano durante la Primera Guerra Mundial.

 

En 1913, Alfa comercializa el 40-60 HP, que, con un motor de 6 litros y 70 cv, llega segundo absoluto en la famosa carrera en pendiente de Parma-Poggio di Berceto. El año siguiente, Merosi diseña  el primer Grand Prix de Alfa, que permitirá al piloto Giuseppe Campari recorrer el kilómetro lanzado a mas de 147 km/h.

 

Son dos éxitos deportivos que, con otros, contribuirán a crear la leyenda de Alfa Romeo e Irán a formar parte de un palmares que hoy consta de mas de 100 premios, de los 5 mundiales a las 11 Mile Miglia, de las 4 “24 horas de Lemans” al campeonato de turismos aleman DTM

 

EL TRÉBOL DE 4 HOJAS EN LA TARGA FLORIO

 

El estallido de la Primera Guerra Mundial agrava las dificultades financieras de la empresa, que, el 2 de diciembre de 1915, es adquirida por el ingeniero Nicola Romeo.

 

En la fabrica de Portello, que el nuevo propietario adapto inmediatamente a las necesidades bélicas, se fabrican motocompresores, munición, lanzallamas y motores para aeroplanos. Con la llegada de la paz se hace necesaria una nueva reconversión, que se revela larga y difícil. Esta vez, de los talleres salen barrenas, tractoras y material ferroviario. Finalmente, en 1920, sale el Torpedo 20-30 HP ES, el primer coche que lleva la nueva razón social de la empresa: Alfa Romeo.

 

Precisamente, al volante de uno de estos modelos, Enzo Ferrari, con 21 años, llega segundo en la Targa Florio.

 

En aquellos años, Italia, como otros países, pasa por una crisis política, social y económica. Días de tensión por la ocupación de las fabricas y devaluación de la moneda: el dólar vale poco más de 5 liras en 1914 y seis años después roza las 30. En 1921 quiebra la Banca Nazionale di Sconto, que es el principal accionista de Alfa Romeo y otras empresas. El Gobierno italiano debe intervenir entonces creando el Instituto para la ayuda al Trabajo Industrial. En 1923, la empresa presenta el modelo RL, que alcanza un éxito importante y, con Ugo Sivocci al volante, conquista la primera de las diez victorias en la Targa Florio (además de conquistar el segundo y cuarto lugar). En la misma carrera, por primera vez, aparece en el capó el trébol de 4 hojas, que a partir de entonces Serra el símbolo deportivo de los automóviles de la casa. Mientras, en el circuito de Savio, Ferrari recibe de la familia Baracca el emblema del Cavallino, que se utilizaría en los coches de su escudería.

 

En 1924, Vittorio Jano, un proyectista que viene de Fiat, presenta una de sus obras maestras: el P2. El motor de 2 litros suministra una potencia de 140 cv, que se incrementan a 155 el año siguiente y a 175 en 1930. En el circuito de Cremona, este coche alcanza los 225 km/h, y, durante 5 años, cosecha un triunfo tras otro. Entre ellos, en 1925, el primer Campeonato Mundial. Se inicia así un periodo feliz, marcado por grandes innovaciones técnicas y por victorias deportivas.

 

Por un lado, algunos modelos de técnica soberbia, proyectados por el inagotable Jano: el 6C 1500, el 6C 1750 SS, el 6C 1750 GS, el 8C 2300 y el 2900 Tipo A y Tipo B, que suministra nada menos que 220 cv. Por otro lado, las proezas de pilotos como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari y Achille Varzi. Un recuerdo y mención aparte merece Tazio Nuvolari, ídolo de las muchedumbres agolpadas al borde de las polvorientas carreteras de entonces. Y hay buenos motivos para esta mención especial: siete victorias en 1932 ( y 13 cuatro años después); los records de velocidad en el kilómetro y en la milla lanzada, en la Florencia-Mare en 1935, a mas de 320 km/h con el Alfa Bimotore; la copa Vanderbilt en Nueva York en 1936. Y, finalmente, los emocionantes duelos con Achille Varzi, el eterno amigo/enemigo, como ese, quizás exagerado por la leyenda, de la Mile Miglia de 1930, cuando, con las luces apagadas, Nuvolari persigue y adelanta al adversario que había tomado la salida cinco minutos antes.

 

La experiencia técnica y practica proporcionada por la competición se traslada a la producción en serie. En 1927 nace el 6C 1500, con motor de seis cilindros en línea: un éxito también comercial, , obtenido gracias a una sabia mezcla de potencia, ligereza, equilibrio general y frenada. Al aumentar la cilindrada, en 1929, el modelo cambia de nombre y pasa a llamarse 6C 1750. A lo largo de cuatro años se fabrican 2259 unidades: un record, ya que en la segunda mitad de los años 20, Alfa apenas supera las 1000 unidades al año y la producción automovilística italiana total ronda los 15000 automóviles.

 

EL BISCIONE VUELA

 

Sin embargo, una vez mas, factores externos a la empresa (sobre todo la crisis económica mundial), desencadenada por la caída de la Bolsa de Wall Street, en 1929 – frenan la expansión de Alfa, que, en 1933, pasa a ser controlada por el IRI, el Instituto de Reconstrucción Industrial, recientemente creado para precisamente ayudar a las empresas en crisis.

 

En 1934, no obstante, sus coches de carrera, encomendados a la escudería Ferrari, ganan mas competiciones que todos los de otros fabricantes. En 1936, la actividad deportiva hace incluso pasar a un segundo plano la producción en serie. Dos años después nace el 8C 2900 B Largo, que, con la carrocería Touring, es el Alfa mas representativo de aquellos años: su imponente capó es el símbolo de una elegancia y potencia que fascinan. Confirmando la tradición por la que los coches destinados al mercado son idénticos, en la mecánica y los motores, a los que ganan las carreras, este modelo conquista los tres primeros puestos en la Mile Miglia.

 

Mientras, el IRI orienta la producción hacia los motores aeronáuticos y los vehículos industriales. Ya en 1926 la empresa había empezado a fabricar – con licencia de la británica Bristol – motores aeronáuticos en estrella de 9 cilindros. En los años treinta salen motores potentes y fiables, solicitados también en el extranjero. El merito es de los avanzados materiales utilizados, como la Duralfa, una aleación de aluminio utilizada en la fabricación de hélices, pistones, culatas y otros componentes.

 

En 1939 nace el 135, un 18 cilindros de doble estrella, que, con casi 2000 cv, se convierte en el motor mas potente de esa época. Otros motores conquistan 13 records mundiales de velocidad, altura y distancia.

 

La producción aeronáutica alcanza casi el 80% de la facturación anual, y, para satisfacer la creciente demanda, hacia finales de la década, se construye una planta en Pomigliano d´Arco (Nápoles).

 

La marca Alfa es apreciada también por sus vehículos industriales. El primer camión, el Bussing 50, es de 1931. En 1935 el T85G gana un concurso internacional  de camiones de gasógeno en el recorrido Roma – Bruselas – Paris. El modelo 500, en su versión camión, transporta 11 toneladas y la versión autobús, es apreciada por su diseño, comodidad para los viajeros y velocidad (68 km/h). En una palabra, se trata de vehículos fiables incluso en condiciones difíciles, hasta el punto que, durante la campaña de Etiopia, la empresa suministra al ejercito italiano mas de 2000 unidades.

 

DE LAS RUINAS A LA “VILLA D´ESTE”

 

Los nuevos ambiciosos programas de la empresa son trastocados por el estallido de la S.G.M, el 10 de junio de 1940. Alfa tiene que reconvertir la producción para abastecer al Ejercito y sus fabricas son bombardeadas varias veces. así y todo, la empresa mantiene su alto nivel tecnológico. En 1942, por ejemplo, un trimotor italiano, el SM75, con motores Alfa 128, vuela hasta 20000 km hasta Tokio y regreso. Sin embargo, tras el bombardeo aliado del 20 de Octubre de 1944, se abandona toda actividad en el recinto de Portello. La paz llega en la primavera siguiente, pero los primeros meses de trabajo son difíciles. Falta todo: talleres, material, componentes...

 

Al no poder fabricar otra cosa, los 8000 empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos, cerramientos y cerraduras (que curioso dato sobre Alfa Romeo ¿verdad?).

 

La actividad automovilística no pudo reiniciarse hasta 1946, cuando se retomo la producción de los 6C 2500 de antes de la guerra y poniendo a competir a los 158 que se pueden rescatar de las ruinas. Luego llegan las versiones con el innovador cambio en el volante, que tanto gustan a la jet set de la época, desde Rita Hayworth a Tyrone Power, de Rainiero de Mónaco al rey Faruk de Egipto.

 

El acabado Super Sport Villa d´Este, con carrocería Touring (1949), lo convierte en el coche más bello de esos años (el nombre le viene del premio obtenido en el homónimo concurso de elegancia).

 

Un año después, Alfa Romeo presenta el modelo que cambia el destino de la empresa: el 1900, diseñado por Orazio Satta Puliga. Es una berlina de cuatro puertas y cinco plazas, el primer coche del Biscione con chasis autoportante.

 

Monta un motor de cuatro cilindros en línea de 1884 cc y 90 cv, y alcanza los 150 km/h (190 km/h en las versiones 1900 Super y Supersport). Se fabricaran unas 20000 unidades. también con este modelo, Alfa Romeo cosecho éxitos deportivos, hasta el punto de que, según un acertado slogan, el 1900 se convierte en “el coche familiar que gana las carreras”.

 

Pero, sobre todo, con este modelo se introduce en la historia del automovilismo un nuevo concepto: la berlina de altas prestaciones para uso diario (lo que a DIA de hoy representa el 156 GTA).

 

En las pistas de los Grandes Premios, el Alfa 158 es protagonista absoluto y, en 1950, con Nino Farina, conquista el campeonato mundial. El año siguiente, Juan Manuel Fangio gana el Campeonato Mundial de Formula Uno con el 159, un bólido que entra así en la leyenda. Casi idéntico, por fuera, al 158, monta el motor mas potente jamás construido, el 1500: 425 cv y mas de 300 km/h. Inmediatamente después, Alfa se retira de los Grandes Premios, pero sigue compitiendo en las carreras Sport con el nuevo “1900 Disco Volante”, que, con su forma de platillo, es capaz de alcanzar los 225 km/h.

 

UN SÍMBOLO DE NIVEL SOCIAL LLAMADO GIULIETTA

 

Son los años de la Guerra Fría, a la que De Gasperi, Adenauer y Schuman oponen el sueño de una Europa unida. En Italia esos años significan, sobre todo, el inicio del boom económico. En 1949 circulaba un coche por cada 96 habitantes, pero en 1958 esta proporción bajaba a 28. Y aun coche por cada 11 habitantes en 1963. Durante cinco años el producto interior bruto crece un 6,3% anual.

 

En 1954 se presenta el Giulietta Sprint, el coupe que inicia una serie de muchos modelos de éxito. Es el 1300 mas deseado de aquella época y se venderán casi 28000 unidades. El año siguiente se presentan la versión Spider, uno de los mas bellos automóviles de carrocería abierta de todos los tiempos, y la berlina, con 53 cv y una velocidad punta de 140 km/h. En esa categoría el mercado no puede ofrecer nada mejor: este modelo representa una síntesis del diseño, la personalidad y la sofisticación mecánica propias de la marca del Biscione, y se convierte en un símbolo de nivel social.

 

Durante unos diez años, los Giulietta conservaran inalterado su atractivo, llevando el mercado de Alfa Romeo de las decenas de miles a los cientos de miles de unidades. El coche numero 100000 sale de las líneas de montaje de Portello en febrero de 1961, en presencia de la actriz Giulietta Masina como madrina.

 

Otro coche importante de ese periodo es el 2500. A la versión berlina de 1958, de líneas cuadradas, se añaden el Spider y el coupe. Un año después, para mantener unos volúmenes de producción adecuados, empieza a fabricarse el utilitario Dauphine (con licencia de Renault). En Pomigliano d´Arco, mientras, siguen fabricándose vehículos industriales y motores diesel Saviem. Y nace el Romeo, un vehículo comercial multiuso.

 

ARESE, BALOCCO Y POMIGLIANO 2

 

Los primeros años sesenta son los de las Olimpiadas de Roma, de la “nueva frontera” de John. F. Kennedy, de Juan XXIII, “el Papa Bueno”, de Yuri Gagarin, el primer hombre lanzado al espacio. Y son también los años de la expansión de Alfa Romeo. La sede del Portello, ya devorada por el ensanche de Milán, se revela insuficiente para los nuevos programas de producción. Se construyen así una fabrica en Arese (con una superficie de mas de 2 millones y medio de metros cuadrados), un circuito para probar prototipos en Balocco, y una segunda planta en Pomigliano d´Arco (el primer ladrillo se coloca el 29 de Abril de 1968). El ingeniero Rudolf Hruska recibe el encargo de proyectar un nuevo turismo y nace así el Alfasud.

 

Uno de los coches mas representativos de este periodo es el Giulia, que llega en 1962 y que evoluciona en una amplia oferta de berlinas y versiones deportivas. En 1966 llega el Spider 1600 “Duetto”, con su sorprendente línea en forma de hueso de sepia. Desembarca en Estados Unidos del buque Rafaello y se hace famoso con la película “El Graduado”. El año siguiente llega el 1750 Spider, que, como su hermano, conserva el curioso apodo de  “Hueso de Sepia”. Se fabricaran, hasta 1973, 8701 unidades, 4027 de las cuales acabaran en Estados Unidos. también en 1967 nace el 1750, que reemplaza al Giulia berlina, y en la Exposición universal de Montreal se expone el coupe del mismo nombre, un prestigioso deportivo que, mas adelante, montara un motor 8V 2500.

 

A la expansión comercial al otro lado del océano viene a añadirse la expansión productiva. En 1968, Alfa Romeo se convierte en accionista mayoritario de la brasileña FNM (Fabrica Nacional de Motores, os puse hace un par de días un link sobre esta historia), en la que se producen camiones y turismos, como el 2300 y el 2300B (1974-1980). Mientras tanto, la empresa sigue estando presente en el mundo de la competición. En 1963 había quedado constituida Autodelta, dirigida por Carlo Chiti, encargada de realizar las principales preparaciones deportivas de los 33 (de 2 y 3 litros) y de los motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. también se realizan motores para barcos, obteniendo importantes triunfos en los campeonatos mundiales de motonáutica. Gracias a este esfuerzo, en 1967, el Giulia GTA es campeón de Europa. Tres años después, Alfa colabora con McLaren, a la que suministra un motor 8V 3000, que Serra utilizado por el equipo británico en el Mundial de Formula Uno. La actividad de motores aeronáuticos incluye tanto la revisión (en 1968, en el Salón Internacional de Le Bourget, se exponen nada menos que 17), como la construcción: en 1970 se presenta el motor J 85-13 A.

 

ALFETTA: DISEÑO Y GARRA

 

En el arco de unos pocos años, sin embargo, la empresa choca contra nuevos problemas externos. En Italia, la crisis del petróleo y los efectos prolongados de la protesta social estallada en 1968 llevan a tensiones políticas y sociales (ocupación de las fabricas, agresión o asesinato de algunos directivos, hasta, en 1978, el asesinato de Aldo Moro). La inflación es de dos dígitos y las ventas de coches disminuyen. El grupo Alfa Romeo – que, al 31 de Agosto de 1971 da trabajo a 32500 personas – tiene que afrontar también el problema de una insuficiente financiación. así y todo presenta nuevos modelos, como la berlina 2000 (1971), el Alfetta berlina y Alfasud (1972), el coupe Alfetta GTV (1974), el Alfetta 2000 TD, el primer turismo italiano con motor turbodiesel (1976), el nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6. El Alfasud, primer coche del Biscione con tracción delantera, obtiene cierto éxito: en 1972 se fabrican 28000 unidades, en 1973 casi 70000. De todos estos modelos, el Alfetta berlina es el coche símbolo de la década. Este éxito se debe a un proyecto acertado que logra reunir un diseño agradable y agresivo, una mecánica sofisticada y un brillante motor (el conocido doble árbol 1.8 de 122 cv, que permite alcanzar los 180 km/h). El diseño, además, conjuga una forma exterior compacta con un habitáculo muy amplio y un maletero de mas de medio metro cúbico.

 

En la competición, el Biscione sigue ganando. El merito es de las numerosas versiones del 33. La primera, el 33/2 Sport Prototipo, se estrena en 1967, con un motor V8 de 1995 cc que suministra una potencia de 270 cv y que tiene una punta de 300 km/h.

 

Dos años después llega el 33/3: 2998 cc, 400 cv y 310 km/h de velocidad punta. El 33 T 3 realiza las primeras pruebas en la Targa Florio de 1971. Con una carrocería modificada, monta el motor antiguo, pero ahora con una potencia de 440 cv. Tras otro perfeccionamiento técnico y la adopción de un nuevo 12 cilindros boxer, nace el 33 T 12, cuya versión de 1975 (500 CV a 11500 r.p.m) gana siete de las ocho carreras del Campeonato Mundial de Marcas. El año siguiente le llega el turno al 33 SC 12, que monta un boxer de 12 cilindros y mas de 520 CV. Con este modelo el Biscione gana el Campeonato de Deportivos. En la ultima carrera de la temporada, sin embargo, la que compite es la versión 33 SC 12 con motor turbo: el 12 cilindros boxer, a pesar de su cilindrada reducida a 2134 cc, suministra una potencia de 640 CV y permite al vehículo superar los 350 km/h.

 

En 1978, un Formula Uno, junto a Brabham, el equipo queda tercero en la clasificación de marcas. En ese mismo año, Alfa Romeo establece una colaboración con General Electric para construir el motor aeronáutico CF6-32. En 1979 presenta el primer motor de turbina fabricado en Italia, el AR 318 de 600 CV.

 

LA DÉCADA DEL 33 BERLINA

 

El 1 de enero de 1981, Alfa Romeo S.p.A. ya es una empresa cabecera de grupo, que ejerce la actividad de control y planificación estratégica en cuatro sectores. En particular, la actividad automovilística que engloba las plantas de Arese, Portello y Alfasud; Autodelta; la filial sudafricana Bei y Arna-Alfa Romeo Nissan Automobili, una empresa italo-nipona constituida para producir coches con motores boxer Alfasud (la fabrica se construye en 1981, en Pratola Serra, en la provincia de Avellino). Al sector de producción Diversificada pertenecen Alfa Romeo Avio, Alfa Romeo vehículos Comerciales, Arveco (suspensiones, vehículos especiales y motores para Renault), además de las empresas de componentes, como Spica. Los otros dos sectores se ocupan de las actividades comerciales y financieras.

 

Entre los modelos mas representativos de esta década en encontramos la berlina 33, con la que, en 1983, Alfa entra en el segmento de los coches “medios”, antes ocupado por el Alfasud. De este ultimo, el nuevo modelo hereda la mecánica, mientras que el diseño de tres volúmenes y cinco puertas es una novedad. Luego, durante una década, se suceden varias versiones (también Station Wagon y 4x4), con equipamientos mejorados y motores catalizados (el primero, el 1.5 catalizado es de marzo de 1986) y mas potentes, como el 1.7 IE 16v catalizado Quadrifoglio Verde S de 129 CV (1990). En total, del 33 se fabricaran cerca de un millón de unidades, la mitad de ellas con motor 1351 c, el 12% en la versión Giardinetta o Sport Wagon, y un 5% con tracción total.

 

En 1985 Alfa Romeo celebra su 75 cumpleaños, bautizando con este numero a una nueva berlina. La línea en forma de cuña recuerda a la del Giulietta, y, en el interior, destacan el volante de altura regulable, la centralita de auto diagnosis, el reloj digital, el cuentarrevoluciones electrónico y los cristales antitérmicos. El motor es el clásico 4 cilindros de doble árbol, disponible en diversas cilindradas. Dos años después, en el Salón de Ginebra, se presenta la versión 2.0i, el primer coche de gran serie que incorpora una tecnología hasta entonces solo utilizada en los coches de competición: el Twin Spark, un sistema de encendido electrónico con 2 bujías por cilindro que permite optimizar la combustión mejorando las prestaciones del motor, al tiempo que reduce las emisiones.

 

En el mundo de la competición, el GTV6 se proclama campeón de Europa de Turismos, y en 1988, el 75 Turbo Evoluzione gana el Campeonato Italiano de Velocidad de Turismos.

 

también los vehículos comerciales obtienen un discreto éxito. La Guardia di Finanza (policía fiscal), por ejemplo, es uno de los principales clientes del furgón F12. Los modelos AR 8 y AR 6, a su vez, se ofrecen nada menos que en 24 versiones, de los mixtos a los minibuses escolares, de los vehículos escaparate a la autocaravana “Ravello”.

 

Tampoco hay que olvidar, que en 1985, nace la sociedad italo-nipona para la venta de automóviles en el mercado japonés y, un año después, se firma un acuerdo con Chrysler para vender Alfa 164 en Estados Unidos.

 

A pesar de estos éxitos, la situación financiera de la empresa cada vez es mas difícil. El IRI decide vender la actividad automovilística, que, en noviembre de 1986, es adquirida por Fiat. A raíz del acuerdo se decide liquidar la sociedad Arna.

 

Siguiendo el plan de nacionalización industrial, el IRI vende Alfa Avio, primero a Aeritalia y luego, en 1996, a Fiat Avio. En 1987 llega el 164. El bastidor de este modelo nace de una plataforma compartida con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. El diseño, firmado por Pininfarina, es una síntesis de elegancia y espíritu deportivo. Los acabados internos están en lo mas alto de categoría, siendo la tradición de la marca: tapicerías de terciopelo, climatizador automático e instrumentos analógicos con check control. también este modelo se ofrece con diversos motores como el 3.0i V6 24 válvulas catalizado, que se encuentra también en el agresivo Q4, el Quadrifoglio de tracción integral presentado en 1993: sus 231 cv y sexta velocidad de potencia permiten alcanzar una velocidad máxima de 237 km/h.

 

REINTERPRETAR LA TRADICIÓN

 

El resto es crónica actual, una vez mas, llena de éxitos. En 1992, sale de la planta de Pomigliano el 155, que al año siguiente, en su versión V6 TI, gana el prestigioso DTM, el campeonato de turismos aleman. Nacen los “hermanos” 145 y 146, con el característico capó en forma de V y con motores boxer. En Arese se fabrican los nuevos Spider y GTV (la sigla significa Gran Turismo Veloz), con los que la casa del Biscione recupera la tradición de los deportivos de nicho. Se presentan el concept car Proteo (1991) y el prototipo Nuvola (1996), con su elegante línea deportiva y con un nombre que recuerda los triunfos de Nuvolari.

 

El gran éxito llega con el 156, que obtiene el prestigioso titulo de “Coche del Año 1998”. Es un deportivo fascinante por su línea y brillante por prestaciones, que reinterpreta el espíritu de la marca a la luz de la técnica mas avenzada. En septiembre de 1998 llega la gran berlina deportiva 166, un modelo que juega su baza apostando por una personalidad hecha, a la vez, de clase y temperamento, gracias también a sus cinco motores con potencias que van de los 155 CV (el 2.0) a 226 CV (el 3.0). En el año 2000, coincidiendo con los 90 años de la marca, surge el Alfa 156 Sportwagon. Esta gama es completada en los años siguientes (2001) con la llegada del 147, con el 156 GTA (2002) y con el futuro lanzamiento este año del 147 GTA, aparte del espectacular prototipo Alfa Brera, proyectado por Giugiaro, y que a DIA de hoy, se desconoce si finalmente pasara a la producción en serie.

 

UN MITO NACIDO EN LA COMPETICIÓN

 

El mito Alfa Romeo nace, en gran parte, de los mas de cien triunfos deportivos y de las innumerables victorias de su clase. A lo largo de más de años (desde 1910), los coches del Biscione han ganado:

ALGUNOS PERSONAJES RELEVANTES EN LA HISTORIA DE ALFA ROMEO

 

NICOLA ROMEO: EL “PADRE” DE ALFA

 

Nicola Romeo nace el 18 de abril de 1876 en Sant´Antimo (Nápoles). Se licencia en ingeniería civil y electrotecnia en Nápoles y en Lijas, en Bélgica. Colabora con empresas ferroviarias extranjeras y, en 1906, en Milán, funda la empresa “Ing. Nicola Romeo & C.”, que importa maquinaria para obras de ingeniería civil de Estados Unidos. Durante la Primera Guerra Mundial, Romeo compra la fabrica de automóviles Alfa y la convierte a la producción de material bélico. Con la llegada de la paz, abre la empresa a nuevos capitales, cambia la razón social a Alfa Romeo y pone en marcha la producción de tractores y material rodante ferroviario. Solo mas adelante volverá a los automóviles. Se suceden años de fortuna irregular, en los que gana el Campeonato Mundial de 1925. Romeo deja la empresa en 1928 y, al año siguiente, el Gobierno le otorga el titulo honorífico de Senador del Reino. Pone en marcha, sin éxito, una empresa para la fabricación de motores de aviación y, mas tarde, vuelve a sus inicios comprando algunos ferrocarriles en el Sur de Italia. Muere a los 62 años.

 

GIUSEPPE MEROSI: EL PRIMER PROYECTISTA

 

Giuseppe Merosi nació en Piacenza en 1872. después de obtener el diploma de aparejador, trabaja primero en una empresa de bicicletas, luego en Fiat y, finalmente, en la milanesa Bianchi. En 1909 entra en Alfa como director técnico. Su primer motor, el 24 HP, una joya que, en 1910, modificado a 36 CV, se montara también en el biplano proyectado y construido íntegramente en la marca del biscione. también suyo es uno de los primeros motores con válvulas en cabeza, el 40-60 HP, pionero de los motores de doble árbol de levas (también en cabeza) a 90º. después de la Primera Guerra Mundial, Merosi diseña el RL, un innovador motor de 6 cilindros, que se fabricara en serie a partir de 1923. En su primer año de vida, la versión para turismos alcanza unas ventas record con 829 unidades, mientras que la versión deportiva gana la Targa Florio. La estrella de Merosi, sin embargo, empieza a apagarse y, en 1926, dimite. Trabaja con diversos fabricantes de automóviles y, ya con 70 años, consigue ser nuevamente contratado por Alfa Romeo como proyectista de vehículos industriales. Muere en 1956.

 

VITTORIO JANO “FIRMA” LAS CARRERAS

 

Nacido en Turín en 1891, en 1923 Vittorio Jano dirige ya a un grupo de diseñadores en Fiat. Ese mismo año se incorpora a Alfa Romeo, donde proyecta el nuevo coche de competición, el P2. Crea así un nuevo modelo de estructura robusta y, sobre todo, con una radical innovación: la altura del suelo rebajada. El coche se estrena en el Grand Prix de Lyon, en 1924, ganándolo, y la competencia lo imita de inmediato. En realidad, todas las innovaciones de Jano pasan a la historia: del 6 cilindros de 1500 cc al primer monoplaza de Alfa Romeo: el P3, uno de los coches de carrera mas grandes de todos los tiempos. En 1934 sale la versión spider biplaza sport-carrera del P3, el 8C 2900 A. Lleva un motor de 220 CV y, en la Mile Miglia de 1936, conquista los tres primeros puestos. Su ultima creación, el desafortunado Gran Premio 12 C de 1937, es la que, según algunos, obliga a Jano a dimitir. Sin embargo para el empieza una nueva aventura con Lancia, donde pasa a dirigir el departamento de experimentación. Muere en 1965.

 

ORAZIO SATTA PULIGA: PROFETA DE LA SEGURIDAD

 

Orazio Satta Puliga nace en Turín en 1910. Se licencia en ingeniería mecánica y aeronáutica y se incorpora a Alfa Romeo en 1939. En 1946 es nombrado director de proyectos y experimentación, en 1951 director de centro y en 1969, vicedirector general. Su merito es no solo el haber proyectado coches de éxito (valga como muestra el 1900), sino también el haber contribuido a reorganizar el sistema de producción automovilística aplicando unos principios innovadores para su época. Según el, precursor de las políticas de marketing, el coche debe ofrecer, al mismo tiempo, buenas prestaciones, fiabilidad y coste reducidos. En cuanto al coche de la familia media italiana de la posguerra, Satta lo diseña mas corto y estrecho que en el pasado, por lo que resulta mas manejable, mas pequeño por fuera y mas aprovechable por dentro. también quiere que el coche sea mas seguro y, aplicando un concepto de vanguardia, construye un habitáculo rígido y cuerpos delanteros y traseros deformables. El modelo que abre el nuevo camino es el Giulia. Satta Puliga muere en 1974.

 

RUDOLF HRUSKA: ALFA SE VA AL SUR

 

Entre los personajes que han contribuido a la expansión de Alfa Romeo, esta también Rudolf Hruska, ingeniero mecánico nacido en Viena en 1915. Trabaja en Magirus (Ulm), en Porsche (Stuttgard) y llega al Portello en 1951, como asesor técnico. Su primera misión es revitalizar la producción del 1900, pero su verdadero objetivo es reorganizar el trabajo en fabrica para mejorar la productividad. EN 1952 pone en marcha el proyecto Giulietta, con el objetivo de producir mas de 200 unidades diarias. El éxito es enorme y le proporciona a Hruska el cargo de director técnico de la empresa. En 1956 pasa a ocupar el puesto de vicedirector general de Alfa Romeo, puesto que ocupa hasta 1960, cuando dimite para convertirse en asesor técnico de Fiat. En 1967 vuelve a Alfa Romeo para organizar la nueva planta de Pomigliano d´Arco. así, en 1972, tras un proceso de industrialización realizado en tiempo record, nace el Alfasud. En 1980 Hruska dimite. Muere en 1996 y con el se cierra el ciclo de proyectistas “historicos” de Alfa Romeo.